1.领先的汽车电子玩家，未来出行变革创领者

德赛西威是国际领先的汽车电子企业之一，致力于成为未来出行变革创 领者。目前公司业务聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域，为 全球客户提供安全、舒适、高效的智慧出行解决方案。其中，公司智能 座舱产品涵盖车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、显示终端、车身 信息与控制系统等，智能驾驶业务线涵盖域控制器、传感器、智能天线 等产品，网联服务板块则包含 OTA、信息安全等。

3Q2021 公司营收、归母净利快速增长。3Q2021 公司实现营收 63.03 亿 元，同比增长 46.7%，归母净利润 4.91 亿元，同比增长 54.4%，在芯片 短缺的不利背景下实现了高速增长。

智能座舱业务是公司的基石。1）2021H1 智能座舱业务营收达到 33.38 亿元，占比 81.8%，毛利 8.47 亿元，占比 83.4%。在此期间，公司智能 座舱域控制器、大屏化座舱产品、数字化仪表等座舱产品获得了一汽丰 田、长城汽车、吉利汽车、广汽乘用车、奇瑞汽车、比亚迪等多家主流车企的新项目订单。2）智能驾驶、网联服务板块为公司未来的重要发 力方向，其中智能驾驶业务 2021H1 实现营收 5.71 亿元，占比 14.0%， 毛利 1.09 亿元，占比 10.7%。

在此期间，公司的全自动泊车、360 度高 清环视等 ADAS 产品持续获得国内主流车企的新项目订单，代客泊车产 品即将在多家主流车厂客户的新车型上配套量产，融合高低速场景的自 动驾驶辅助系统已获得项目定点，自动驾驶域控制器产品 IPU04 已获得 多个项目定点。公司智能驾驶产品获得理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、 一汽红旗、吉利汽车、奇瑞汽车、广汽乘用车等客户的新项目订单。

业务结构优化带动公司毛利率上行。3Q2021 公司毛利率 24.52%，较上 年同期上升 1.54pct，净利率 7.77%，较上年同期上升 0.37pct。毛利率上 升主要系业务结构的优化所致，对比最初的智能座舱硬件销售，现在公 司产品更加智能化、解决方案更全面。 公司研发费用率维持在 10%左右。3Q2021 公司研发费用 6.26 亿元，同 比增长 28.8%，研发费用率 9.93%，较上年同期下滑 1.38pct。

2.智能驾驶：牵手英伟达，尽享自动驾驶盛宴

2.1. E/E 架构升级与自动驾驶渗透率上升助力相关产品放量

2.1.1. 坐拥高性能与高性价比域控制器，受益于 EE 架构升级

E/E 架构快速向集中化演进，带动域控制器等产品放量。随着功能越来 越复杂，数量庞大的 ECU 对整车协同带来了难度，软件更新迭代也难以实现，域控制器在这样的情况下出现。目前，特斯拉、宝马、通用大 众等主机厂的域控/区控车型正加速落地，有望带动自动驾驶域控制器快 速放量。

德赛西威自动驾驶域控制器覆盖高性能与高性价比方案，有望受益 EE 架构的升级。公司自动驾驶域控制器包括 IPU01-IPU04 等四款方案，其 中 IPU01、IPU02 为高性价比方案，IPU03 和 IPU04 为高性能方案：

IPU01 是基于功能安全做的环视和融合泊车统一的平台，这个平台 截至目前出货量最大。集成功能上，公司最初希望加入 ACC 和 AEB 等行车功能，但发现彼时在主机厂层面并没有看到一个行泊一体化 的明确需求。

IPU02 覆盖算力范围为 4-32TOPS，其中第一个量产产品算力 8TOPS， 该产品算力水平已能够满足行泊一体需求，可以提供 L2 与一些简 单的 L2+功能。

IPU03 算力 30TOPS，在 2020 年量产，目前出货量已达数万套。该 产品可以实现高速场景下上下匝道、自主变道，低速场景下 APA、 AVP 以及城市道路的塞车自动跟车等功能，并在 IPU02 的基础上增 加了舱内 DMS、OMS 模块。

IPU04 最高算力可拓展到 2000TOPS，首批产品拥有 254TOPS 算力， 能够实现功能全覆盖。目前，该产品已在多个国内头部主机厂完成 定点，有望在 2022 年量产。

2.1.2. 智能驾驶快速落地，传感器、智能天线等产品望快速增长

消费者对辅助驾驶、自动驾驶功能的付费意愿较强，相关模块渗透率有 望快速提升。罗兰贝格的调研结果显示，认为辅助驾驶（L2）与自动驾 驶（L2.5/3）功能重要的消费者比例已经分别高达 88%与 80%，其中对 于 L2 中单个功能愿意支付的费用为 2200-4100 元，对 L2.5/3 中单个功 能愿意支付的费用则高达 3800-4900 元。消费者较强的付费意愿有望带 动智能驾驶相关模块渗透率快速上升。

辅助驾驶、自动驾驶功能的快速落地对感知提出了更高要求，对传感器 的需求激增。由于自动驾驶需要在不同天气、光线条件下对周围环境进 行实时的感知，识别、跟踪各种动态或静态的物体并对其可能的行为进 行预判，随着自动驾驶等级的提升，相应的感知需求也在成倍增加。根据地平线的数据，实现L2级别需要 5个摄像头+5个毫米波雷达的方案， 而要实现 L3 高速公路自动驾驶，需要的传感器方案则需要大幅增加为 13 个摄像头+9 个毫米波雷达+1 个激光雷达(各主机厂采用的方案不同， 但传感器数量的大幅增加的趋势是显而易见的)。

智能驾驶功能快速落地有望带动公司传感器、智能天线等产品持续快速 增长。除域控制器外，公司能提供的智能驾驶产品还包括多种传感器以 及整体解决方案。摄像头方面，公司累计出货量已在千万量级；雷达方 面，77 GHz 角雷达已于 2020 年实现量产交付，前雷达预计在 2022 年会 跟随公司 L2 的项目进入量产阶段；智能天线方面，公司 4G T-box、C-V2X 均已实现量产。

2.2. 牵手英伟达，智能驾驶业务如虎添翼

2.2.1. 英伟达目前是自动驾驶芯片的领先者

目前自动驾驶芯片主要玩家可以大致分成三类。

第一类是能够提供高算力的开放性平台，主要是高通和英伟达，这 类玩家具有极为丰富的软件生态，此外还包括处于半通用状态，软 件生态弱于高通和英伟达的华为。

第二类玩家主要是传统汽车半导体巨头，主要包括瑞萨、英飞凌、 恩智浦、德州仪器、意法半导体等。在此前车上主要用 MCU 和功 率半导体的时代，他们是主要玩家。在英伟达、华为等第一类厂商 入局之后，收到了一定的冲击。但这些厂商并没有完全放弃自动驾 驶。比如瑞萨是这类玩家中在自动驾驶芯片方面走的比较快的，它 推出的针对 ADAS 和 AD 的 ASIL-D 级片上系统 R-Car V3U 算力已 经能够达到 60Tops，和高通的 Ride 平台是持平的，但量产时间节 点可能会更晚一些。

第三类玩家自研人工智能的 ASIC 芯片，主要包括特斯拉、Mobileye 以及国内的地平线、黑芝麻等，除特斯拉的自研芯片用在自己的FSD 系统中之外，其他厂商往往对外提供软硬件耦合的全栈解决方案。（报告来源：未来智库）

在未来几年内，英伟达自动驾驶芯片预计将继续保持优势地位。

统一且友好的开发环境是英伟达的杀手锏 英伟达是目前业界唯一有能力提供桌面端、云端和车端三端的统一 架构，统一软件开发环境的公司。在车端，英伟达构建了端到端的 平台，可以提供给涵盖传感器、域控制器、数据采集软件的解决方 案；在桌面端，做自动驾驶的公司往往购买的是英特尔的 CPU 和英 伟达的游戏卡；在云端，CUDA 和一系列的人工智能 SDK 都绕不 过英伟达，且图像处理等方面的优势可以帮助英伟达的仿真平台保 持竞争力。

更友好的开发环境为英伟达赢得了数量最多的开发者。全栈能力保 障了英伟达强大的生态，因为在车端、桌面端、云端的所有产品的 软平台都是一样的，在云端开发好的自动驾驶软件可以不用修改地 在桌面端和车端复用，节省了代码的修改量。同时，英伟达走的是 GPU 路线，开发环节比较容易，不需要与硬件做额外的调配，有现 成的语言，直接写好就可以使用；而主要对手以 ASIC 方案居多， 工具链成熟度相对较低，对于开发者并不是十分友好。

先发优势是英伟达的重要优势

英伟达进入自动驾驶市场更早，进度上领先主要竞争对手。2021 年 4 月，英伟达发布了新一代 SoC——Atlan，单 SoC 算力能够达到 1000TOPS，预计 2023 年向开发者提供样品，2025 年大量装车。目 前英伟达自动驾驶芯片领先主要竞争对手 2 个代际，即领先接近 2 年时间。

在某种程度上，自动驾驶软件和手机软件存在一定的差异，这使得 先发优势在自动驾驶领域变得尤为重要。

1）在手机市场中，不论手机厂商采用高通或是联发科的芯片，上 层均有一个统一的安卓操作系统，对于手机厂商而言，把下一代手 机的芯片从联发科切换到高通不会造成太大的影响，反之亦然。

2）自动驾驶中，上层软件和底层芯片平台的耦合程度是比较高的。 一方面，客观上来讲，神经网络涉及较多调优，可能在某个硬件上 好不容易通过调优达到了较好的效果，再换一套硬件，调优又需要 重新进行，而且在目前工具链并不是很成熟的情况下，反复调优的 过程会比较痛苦且效率较低。另一方面，主观上来讲，芯片厂商与 操作系统厂商都有分立、碎片化的动机。在智能手机中，同一个安 卓操作系统之上搭载着各种各样的 APP，而自动驾驶虽然有各种各 样的应用场景，比如 AVP、TJP 、HWP 等等，但本质上都是同一 类应用，换句话说自动驾驶生态中涉及的应用范畴是远远窄于手机 的。

在这种情况下，如果核心算法开源，就会失去差异化。在这种 情况下，英伟达、高通等芯片厂商具有通过技术上的分立实现生态 差异化的动机。 这种主观和客观的因素使得主机厂进行芯片迁移的成本非常高，而 在主机厂需要选择“站队”的关键时点，作为领先者的英伟达毫无 疑问拥有巨大优势。